聯(lián)手豐田！大招來了
長期以來“豪賭”氫能源的豐田，要在國內(nèi)擴大“朋友圈”了。
(資料圖片僅供參考)
3月24日晚間，海馬汽車(000572)一紙公告宣布，該公司將聯(lián)手豐田，將海南島整體作為大型體驗測試場，在其第三代氫燃料電池汽車上搭載運用包括豐田第二代Mirai電堆在內(nèi)的成熟部件及系統(tǒng)，完成整車適應性開發(fā)，爭取年內(nèi)投入小批量開展示范運營。
曾與日系車企馬自達“聯(lián)姻”的海馬汽車，這次又牽手車企巨頭豐田。在氫能源賽道，豐田具有強烈的“執(zhí)念”，因此耽誤了其電動化轉(zhuǎn)型。值得注意的是，此次也是豐田首次向中國乘用車廠商供應氫燃料電池系統(tǒng)。
在業(yè)內(nèi)看來，豐田之所以選擇在海南落地，一方面海南省明確喊出2030年禁售燃油車，有望成為氫能源商業(yè)化“沃土”，另一方面海南擁有自由貿(mào)易港等天然優(yōu)勢，未來具有進一步合作的想象空間。
二度牽手日系車企
公告顯示，海馬汽車與豐田方面簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，同意在氫燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)域開展業(yè)務(wù)合作，建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，推動氫燃料電池汽車在中國市場真正落地，并實現(xiàn)商業(yè)化運營。
根據(jù)規(guī)劃，雙方將海南島整體作為一個大型體驗測試場，將在海馬汽車第三代氫燃料電池汽車上搭載運用包括日本豐田第二代Mirai電堆在內(nèi)的成熟部件及系統(tǒng)，完成整車適應性開發(fā)，并結(jié)合公司自建的氫能供應體系及出行網(wǎng)絡(luò)實施測試。
海馬汽車方面稱，爭取于2023年投入小批量(200臺)開展示范運營，并于2025年規(guī)劃2000臺運營規(guī)模。值得注意的是，此次與海馬汽車戰(zhàn)略合作，也是豐田首次向中國乘用車廠商供應氫燃料電池系統(tǒng)。
而海馬汽車方面此次也并非首次與日系車企合作。作為老牌車企，海馬汽車曾與日本馬自達合資，推出過“福美來”、“普力馬”等經(jīng)典車型。不過在2006年，海馬汽車作別馬自達開啟自主發(fā)展之路。
2017-2018年，海馬汽車連續(xù)兩年虧損，2019年短暫扭虧為盈后，又在2020年再度陷入虧損。根據(jù)海馬汽車近期披露的業(yè)績預告顯示，其2022年營收22億-26億元，歸母凈利潤虧損12億元-18億元，扣非凈利潤虧損12.7億元-18.7億元。
目前，公司在售車型主要為海馬7X、海馬8S和海馬6P等。產(chǎn)能布局方面，海馬汽車擁有海口及鄭州兩大生產(chǎn)基地，其中海口基地聚焦海外市場和出行業(yè)務(wù)，推動向氫能汽車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。
不過，海馬汽車銷量則難言出色。2022年累計銷售各類車輛2.4萬臺，同比下滑17.35%，其中SUV銷量為2.06萬臺，同比下降8.72%。2023年1-2月，公司汽車銷量有所回升，累計銷量為5279輛，同比增長43.37%。
海南成為商業(yè)化“落腳點”？
令市場關(guān)注的是，豐田何以選擇海南作為氫能源汽車在華商業(yè)化落腳點？
一位業(yè)內(nèi)人士對記者分析，一方面，海南為了實現(xiàn)碳中和，在政策層面計劃將火力發(fā)電轉(zhuǎn)換為風光發(fā)電，同時2030年在海南禁止銷售燃油車，都為發(fā)展氫能和氫燃料電池車輛營造了絕佳的環(huán)境。
同時，該人士表示，海南具有自由貿(mào)易港等天然優(yōu)勢，為汽車進口零部件進出中國市場提供便利。實際上，雙方戰(zhàn)略合作協(xié)議中也提到，在氫燃料電池汽車市場達到一定規(guī)模后，雙方探索利用海南自由貿(mào)易港進口料件加工增值免關(guān)稅等優(yōu)惠政策，建立更加緊密的戰(zhàn)略合作關(guān)系。
據(jù)悉，海馬汽車與豐田此次在氫能源乘用車領(lǐng)域“破土式”合作有效期為十年。雙方將共同推進氫燃料電池汽車在中國市場真正落地并實現(xiàn)商業(yè)化運營，同時助力海南自由貿(mào)易港國家生態(tài)文明試驗區(qū)建設(shè)。
近年來，國家出臺多項涉及氫能和氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的政策文件。
國家發(fā)改委、國家能源局曾在去年3月聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021—2035年)》，提出到2025年氫燃料電池車輛保有量約5萬輛。2021年起，包括京津冀、上海、廣東和河南、河北燃料電池汽車示范應用城市群相繼獲批，全國形成了“3+2”燃料電池汽車示范格局。
豐田“押寶”氫能源
不過，目前國內(nèi)燃料電池汽車主要以商用車為主。數(shù)據(jù)顯示，截至2023年2月，國內(nèi)公告燃料電池車型993輛，客車和專用車幾乎各占一半。截至2022年底，國內(nèi)累計銷售燃料電池汽車1.03萬輛，距離2025年的保有量還差4萬輛。
在業(yè)內(nèi)看來，氫能作為新興產(chǎn)業(yè)，前期成本較高，需依賴相關(guān)政策體系支持帶來終端應用經(jīng)濟性，從而驅(qū)動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，如補貼、重大專項投資、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等。若政策支持力度不及預期，將延長氫能實現(xiàn)平價的時長，氫能滲透速度將放緩。
反觀豐田，該公司在氫能源賽道具有強烈的“執(zhí)念”，因而也影響了其電動化轉(zhuǎn)型。不過，其氫能源乘用車進展也相當緩慢。該公司在氫能源布局已經(jīng)超過了三十年，目前只推出了一款水蒸汽氫動力車型Mirai，而且該公司甚至沒對該車型設(shè)定具體銷售目標。
2020年，豐田推出第二代Mirai氫燃料電池轎車。出于對該技術(shù)以及市場需求的自信，豐田將該車型產(chǎn)能提高十倍，計劃每年生產(chǎn)三萬輛。但事實上，自2014年底起，Mirai兩代車型僅售出2.17萬輛。
據(jù)了解，豐田一直試圖打開在華氫能源乘用車商用化市場，早在2019年，豐田就曾計劃與廣汽集團在氫能源乘用車領(lǐng)域合作。直到在去年9月，豐田官方才宣布旗下第二代Mirai將引入中國市場，由廣汽豐田負責銷售，限量50臺。不過，其高達74.8-75.1萬元的價格或會成為其商業(yè)化的一大阻礙。
（文章來源：中國基金報）
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