每日熱點：大舉減持這家鋰電巨頭！外資頻繁玩“短線”
中創(chuàng)新航股價在近兩個月來多次大幅波動。在股價大幅波動的背后，是外資摩根大通的頻繁增減持。
3月7日，根據(jù)港交所最新權(quán)益披露文件顯示，摩根大通在中創(chuàng)新航H股的持股比例由8.15%降至4.68%。實際上，這家外資近期在中創(chuàng)新航上的頻繁短線交易，其中在1月中下旬曾先大舉增持，而在兩個交易日后又閃電大幅減持。
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拋開摩根大通的“謎之操作”，這家在國內(nèi)僅次于寧德時代和比亞迪的鋰電池廠商，今年以來電池裝機(jī)量出現(xiàn)大幅下滑是不爭事實。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，而中創(chuàng)新航1月動力電池裝機(jī)量同比下降超40%，市占率下滑2.7個百分點。市場對該公司以低盈利水平面對動力電池賽道的“搏殺”，感到頗為擔(dān)憂。
小摩頻繁短線操作
根據(jù)港交所3月7日公布的最新文件顯示，摩根大通在中創(chuàng)新航H股的持股比例由8.15%降至4.68%。實際上，近期摩根大通在中創(chuàng)新航身上曾頻繁作出多次短線交易。
早在1月26日盤后，港交所文件披露，摩根大通在1月18日取得中創(chuàng)新航1798萬股H股的保證權(quán)益，持股比例從0.86%增加到7.62%。27日中創(chuàng)新航受這一消息刺激，股價大漲，最終收盤漲幅達(dá)16.82%，成為了港股鋰電板塊表現(xiàn)“最靚的仔”。
不過，僅僅一天過后，1月27日盤后另一份文件顯示，中創(chuàng)新航在1月20日遭摩根大通以每股均價20.14港元減持1551.38萬股H股，涉資3.12億港元。減持后，摩根大通持有權(quán)益的股份數(shù)目為474.74萬股，持股比例降至1.78%。
而此次摩根大通能夠有足夠股份再度大幅度減持，意味著在1月20日至今的不到一個半月時間內(nèi)，曾對中創(chuàng)新航作出進(jìn)一步增持。
值得注意的是，中創(chuàng)新航在2月6日當(dāng)天，股價曾大幅下跌11.31%，而在2月16日，中創(chuàng)新航股價又大幅上漲8.15%。在短短不到兩個月內(nèi)，中創(chuàng)新航股價多次“坐過山車”。
裝車量下滑超四成
拋開摩根大通的頻繁短線操作，中創(chuàng)新航今年開始頗為不順。根據(jù)韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，2023年1月全球電動汽車電池裝車量33GWh，同比增長18.1%。但在這其中，中創(chuàng)新航裝車量僅為0.8GWh，同比下降達(dá)到43%。從占有率方面看，中創(chuàng)新航下滑2.7個百分點，與第一梯隊距離進(jìn)一步拉大。
在市場看來，主要因為下游需求放緩。據(jù)統(tǒng)計，1月全球新能源乘用車銷量66.24萬輛，環(huán)比下降48%。其中由于國內(nèi)電動汽車補(bǔ)貼截止疊加春節(jié)效應(yīng)，國內(nèi)環(huán)比下降超40%。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)，2022年中創(chuàng)新航累計裝車量達(dá)19.24GWh，在國內(nèi)市占率為6.53%，位居第三位，僅次于寧德時代和比亞迪。
雖然位居第三，但中創(chuàng)新航的市占率與前兩名存在一定的差距，其中寧德時代以絕對優(yōu)勢成為榜首，裝機(jī)量為142.02GWh，占比達(dá)到48%；比亞迪獲得第二名，裝機(jī)量69.10GWh，占比23.45%。
毛利率遠(yuǎn)低于同行
實際上，從各家電池廠商擴(kuò)產(chǎn)計劃看來，市場普遍預(yù)計，今年動力電池賽道將會進(jìn)入“拼刺刀”階段。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅寧德時代2022年以來，就與十余家合作伙伴投資近1600億元擴(kuò)產(chǎn)鋰電產(chǎn)能，預(yù)計到2025年，產(chǎn)能將達(dá)到839GWh.
而為了提升市占率，中創(chuàng)新航選擇了較為激進(jìn)的策略。據(jù)了解，中創(chuàng)新航將在常州、廈門、成都、武漢、合肥及江門等地擴(kuò)大現(xiàn)有的生產(chǎn)基地及建設(shè)新的生產(chǎn)基地，包括委托加工安排下洛陽公司的5GWh有效產(chǎn)能，預(yù)期2023年擴(kuò)大到約90GWh.另外，2022年11月，中創(chuàng)新航還嘗試出海擴(kuò)產(chǎn)，宣布將于葡萄牙布局歐洲產(chǎn)業(yè)基地。
據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，2025年中國動力電池產(chǎn)能可能達(dá)到3000GWh.但即便樂觀估計，2025全年動車電池裝車量最多只有1000GWh，產(chǎn)能過剩已是顯而易見的事實。
在這一背景下，寧德時代已經(jīng)率先打響降價第一槍，推出“鋰礦返利”從而實現(xiàn)降價。這一過程中，毛利率低于同行的中創(chuàng)新航或?qū)⒊掷m(xù)承壓。
數(shù)據(jù)顯示，中創(chuàng)新航2021年毛利率僅為5.55%，去年一季度時也僅為8.24%。相比之下，同為二線電池廠商的國軒高科去年前三季度毛利率為14.12%，億緯鋰能則為15.86%。
西牛證券一份研報顯示，因廣汽集團(tuán)及小鵬汽車為中創(chuàng)新航的主要客戶，廣汽的價格定位較為大眾化，而小鵬汽車則受到Tesla的挑戰(zhàn)而被逼降價，兩者對成本優(yōu)化均有著殷切需求。該機(jī)構(gòu)稱，中創(chuàng)新航目前產(chǎn)品定價較低，導(dǎo)致其動力電池銷售業(yè)務(wù)的毛利水平低于從事第三方動力電池銷售的同業(yè)。
（文章來源：中國基金報）
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